動力：底盤/剎車到位 動力夠用

　　中華V6全系均搭載代號為BM15TD的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，最大輸出功率為110kW/550rpm，峰值扭矩為220N·m/1600-4000rpm，寶馬為這款發(fā)動機提供了技術(shù)方面支持，擁有更好的燃油經(jīng)濟性以及輕量化，傳動方面則匹配來自菲亞特集團的7速雙離合變速箱。

　　在2018年初，我們曾對中華V6進行冰雪試駕，零下20°的嚴寒情況下車輛表現(xiàn)出乎意料，令人驚喜。此次我們將主要針對日常道路進行試駕體驗。

　　中華V6這臺1.5T發(fā)動機數(shù)據(jù)參數(shù)比較中規(guī)中矩，雖然談不上多么出彩，但推動1.6噸的自身還是游刃有余的。發(fā)動機在怠速時抖動也不明顯，在起步時，動力響應較快，同時，渦輪進入較早，能夠給你比較可觀的加速感受，而到了中后段，動力表現(xiàn)稍顯不足，發(fā)動機噪音也隨之即來。

　　7速雙離合變速箱在起步時還是避免不了結(jié)合慢的通病，輕踩油門不走，深踩油門有些躥，新手上路需要一段時間來磨合。而在20km/h以上，變速箱的表現(xiàn)非常不錯，整個加速過程十分線性、平順，幾乎不會感受到換擋頓挫等情況。這在同級別當中處于中上游的水平，并且消費者比較看重這一點。

　　該試駕車提供三種駕駛模式，分別是普通模式、ECO經(jīng)濟模式以及Sport運動模式，其中普通模式與ECO經(jīng)濟模式的駕駛感受幾乎一致，而Sport運動模式適合用來中高段加速超車，轉(zhuǎn)速會保持在3000rpm左右，響應也更為積極。

　　電動助力轉(zhuǎn)向力度比較適中，上手便能很快的適應，不過精準度有待加強。在轉(zhuǎn)彎時，不用頻繁的修正方向，同時，轉(zhuǎn)彎半徑也較小，掉頭十分方便。此外，在快速過彎時，車身側(cè)傾抑制的比較好，不過依然存在人員傾斜等問題。

　　懸架采用的是前麥弗遜、后多連桿獨立懸架，調(diào)校方式不出意外的偏向舒適。在經(jīng)過細碎顛簸以及減速帶時，懸架能夠很好過濾掉多余的震動，底盤表現(xiàn)也十分扎實。在同級別中，中華V6的底盤以及懸架調(diào)校方式可以說非常出色了。

　　除此之外，剎車表現(xiàn)也令人滿意，在初段時剎車偏軟，不過稍加用力便能有明顯的制動效果，很多人認為這樣的設計難以掌控，不過中華V6的調(diào)校方式更加柔和，稍加練習便能很好適應。另外，唯一一個令人懊惱的問題在于換擋較為干澀，擋位也不清晰，掛入R擋很容易誤掛入N或P擋。